| dc.contributor.advisor | Erden, Lütfi | |
| dc.contributor.author | Gün, Bülent | |
| dc.date.accessioned | 2017-07-18T10:47:38Z | |
| dc.date.available | 2017-07-18T10:47:38Z | |
| dc.date.issued | 2017 | |
| dc.date.submitted | 2017-06-15 | |
| dc.identifier.citation | APA 6th | tr_TR |
| dc.identifier.uri | http://hdl.handle.net/11655/3717 | |
| dc.description.abstract | Turkey imposes excise taxes (called special consumption taxes) on gasoline, diesel and
liquefied petroleum gas (LPG/autogas) which seem to be quite high compared to other
countries all over the world. In this sense, motorfuel prices and taxes have always been a
hot topic in public and academic debates. This dissertation aims to determine optimal
gasoline and autogas taxes for Turkey. To this end, it adopts a general equlibrium model
that is commonly used in previous literature. The study considers a static, closed economy
model where a representative household maximizes his utility function while governmet
optimizes gasoline and autogas taxes by taking houlsehold’s indirect utility function into
account. Solution to the optimization problem enables us to derive the second-best
optimal gasoline and autogas taxes that can be disaggregated into the components
reflecting external costs of congestion, traffic safety, noise, air pollution, and climate
change as well as broader fiscal effects reflecting the appropriate balance between excise
and labor taxes in government’s budget. The results seem to provide support for the
arguments that current gasoline and autogas tax levels are rather high compared the
optimal level. The findings from baseline parametrization show that optimal taxes are
1,5TL/l and 0,43 TL/l for gasoline and autogas that are substantially lower than the
current tax levels respectively by 31% and 51% . Additionally, the results show that if the
current tax levels are reduced to the optimal levels, the total welfare gains of households
reach approximately 1,5 billion TL per year. Sensitivity analyses reveal that the likelihood
of optimal taxes being lower than the current taxes is quite high. However, taking the
changes in external cost estimates into account, optimal gasoline tax levels appear to be
very sensitive to the marginal efficiency cost of labor taxation. This suggests that in order
for government to set tax levels optimally, it is important how government dispenses
motor fuel tax revenues in the budget. | tr_TR |
| dc.description.sponsorship | 116K227 numaralı TÜBİTAK projesi | tr_TR |
| dc.description.tableofcontents | KABUL VE ONAY i
BİLDİRİM ii
YAYIMLAMA VE FİKRİ MÜLKİYET HAKLARI BEYANI iii
ETİK BEYAN iv
TEŞEKKÜR vi
ÖZET vii
ABSTRACT viii
İÇİNDEKİLER ix
KISALTMALAR DİZİNİ xiii
TABLOLAR DİZİNİ xiv
ŞEKİLLER DİZİNİ xvi
GİRİŞ 1
BÖLÜM 1 : OPTİMAL AKARYAKIT VERGİSİ 6
1.1. TÜRKİYE’DE AKARYAKIT VERGİ YÜKÜ VE VERGİ BİLEŞENLERİ 9
1.2. VERGİNİN DIŞSALLIKLARI İÇSELLEŞTİRME İŞLEVİ 12
1.3. OPTİMAL VERGİ ÜZERİNE TEORİK LİTERATÜR 16
1.4. OPTİMAL AKARYAKIT VERGİSİ ÇALIŞMALARI 24
1.5. AKARYAKIT VERGİLERİNİN YANSIMASINA YÖNELİK TARTIŞMALAR 32
BÖLÜM 2 : MODEL 34
2.1. MODELİN GENEL ÇERÇEVESİ 34
2.2. OPTİMİZASYON PROBLEMİ 39
2.3. BENZİN VERGİSİ İÇİN MARJİNAL REFAH DENKLEMİ 41
2.4. OTOGAZ VERGİSİ İÇİN MARJİNAL REFAH DENKLEMİ 45
2.5. OPTİMAL BENZİN VERGİSİNİN ELDE EDİLMESİ 45
2.6. OPTİMAL OTOGAZ VERGİSİNİN ELDE EDİLMESİ 50
2.7. FONKSİYONEL İLİŞKİLERİN KURULMASI 52
2.8. TÜKETİCİ REFAHININ ÖLÇÜLMESİ 56
2.9. OPTİMAL OTOGAZ VE BENZİN VERGİSİNİN EŞANLI OLARAK BELİRLENMESİ 57
BÖLÜM 3 : PARAMETRELERİN DEĞERLENDİRİLMESİ VE DERLENMESİ 59
3.1. İKTİSADİ SEKTÖRLERE YÖNELİK PARAMETRELER 59
3.2. DAVRANIŞSAL PARAMETRELER 74
3.2.1. Benzin Talebinin (Kendi) Fiyat Esnekliği 74
3.2.2. Türkiye için Benzin Tüketiminin ve Araç-km’nin Benzin Fiyatına Esnekliği 86
3.2.3. Otogaz Talebinin (Kendi) Fiyat Esnekliği 88
3.2.4. Türkiye için Otogaz Tüketiminin ve Araç-km’nin Otogaz Fiyatına Esnekliği 92
3.2.5. Benzin Tüketiminin ve Diğer Otomobil Türlerinin Araç-km’leri Üzerinde Etkileri 92
3.2.6. Otogaz Tüketiminin ve Diğer Otomobil Türlerinin Araç-km’leri Üzerinde Etkileri 95
3.2.7. Diğer Esneklik Parametrelerinin Tahmin Edilmesi 96
3.2.8. Çalışmada Kullanılan Davranışsal Parametrelerin Özetlenmesi 100
3.3. DIŞSALLIKLARLA İLGİLİ MALİYET PARAMETRELERİ 101
3.3.1. Trafik Sıkışıklığı 102
3.3.2. Trafik Güvenliği 106
3.3.3. Gürültü 121
3.3.4. Hava Kirliliği 126
3.3.5. İklim Değişikliği (Sera Gazı Salınımı) 129
3.3.6. Diğer Dışsallıklar 136
3.3.7. Çalışmada Kullanılan Dışsallık Parametre Değerlerinin Özetlenmesi 139
BÖLÜM 4 : ANALİZ 141
4.1. TEMEL VARSAYIMLAR ALTINDA OPTİMAL BENZİN VE OTOGAZ VERGİSİ 142
4.2. YAKIT TÜKETİM PARAMETRELERİNDE BELİRSİZLİKLERİN İNCELENMESİ 150
4.3. DUYARLILIK ANALİZLERİ 152
SONUÇ VE ÖNERİLER 162
KAYNAKÇA 170
EK 1: Hanehalkının Fayda Optimizasyonu 189
EK 2: Benzin Vergisinde Değişimle Marjinal Refah Etkisinin Türetilmesi (Diğer Akaryakıt Fiyatları Veriyken) 191
EK 3: Otogaz Vergisinde Değişimle Marjinal Refah Etkisinin Türetilmesi (Diğer Akaryakıt Fiyatları Veriyken) 194
EK 4: Optimal Benzin Vergisinin Türetilmesi (Diğer Akaryakıt Fiyatları Veriyken) 197
EK 5: Optimal Otogaz Vergisinin Türetilmesi (Diğer Akaryakıt Fiyatları Veriyken) 205
EK 6: Refah Değişiminin Ölçülmesi 210
EK 7: Trafik Kazalarının Dışsallıklarının Hesaplanmasında Kullanılan Veriler 212
EK 8: Gürültü Dışsallığının Hesaplanmasında Kullanılan Veriler 216
EK 9: Hava Kirliliği Dışsallığının Hesaplanmasında Kullanılan Veriler 222
EK 10: Orjinallik Raporu 228
EK 11: Etik Kurulu İzin Muafiyeti Formu 229 | tr_TR |
| dc.language.iso | tur | tr_TR |
| dc.publisher | Sosyal Bilimler Enstitüsü | tr_TR |
| dc.rights | info:eu-repo/semantics/openAccess | tr_TR |
| dc.subject | Akaryakıt Vergisi | tr_TR |
| dc.subject | Dışsallıklar | |
| dc.subject | Optimal Vergi | |
| dc.subject | Özel Tüketim Vergisi | |
| dc.title | Türkiye İçin Optimal Akaryakıt Vergisi | tr_TR |
| dc.type | info:eu-repo/semantics/doctoralThesis | tr_TR |
| dc.description.ozet | Türkiye benzin, dizel ve sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG/otogaz) tüketiminde uyguladığı Özel Tüketim Vergileri (ÖTV) ile en yüksek akaryakıt vergi oranına sahip olan ülkelerden biridir. Bu nedenle yüksek akaryakıt fiyat ve vergileri kamuoyunun ve akademinin gündeminde bulunmaktadır. Bu tez, Türkiye için optimal benzin ve otogaz vergisini tespit etmeye çalışmaktadır. Bu amaçla, optimal vergi literatüründe yaygın olarak kullanılan genel denge modelinden faydalanmaktadır. Çalışmada statik, kapalı bir ekonomide, temsili hanehalkının fayda fonksiyonunu maksimize ettiği, devletin ise hanehalkının dolaylı fayda fonksiyonunu kullanarak akaryakıt vergilerini optimize ettiği varsayılmaktadır. Elde edilen ikinci en iyi optimal vergi, trafik sıkışıklığı, trafik güvenliği, gürültü, hava kirliliği ve iklim değişikliği gibi dışsallıkların maliyetlerini ve devlet bütçesinde tüketim ile işgücü vergilerinin dengesini yansıtan daha geniş mali sistem etkilerini gösteren bileşenlere ayrılabilmektedir. Bu tezin bulguları, benzin ve otogaz üzerindeki mevcut vergilerin optimal seviyenin üstünde olduğuna yönelik iddiaları doğrulamaktadır. Temel varsayımlar altında, optimal vergiler benzin ve otogaz için 1,5TL/l ve 0,43 TL/l olarak hesaplanmakta ve mevcut seviyeden sırasıyla % 31 ve % 51 daha düşük bulunmaktadır. Ayrıca, mevcut vergilerin optimal seviyeye indirilmesi durumunda hanehalkının refah kazancı, senelik yaklaşık 1,5 milyar TL olarak hesaplanmaktadır. Dışsallık maliyetlerinde yapılan tahminlerin değişimini dikkate alan duyarlılık analizleri, optimal verginin mevcut vergi seviyesine ulaşmasının olası olmadığını gösterirken, optimal benzin vergisi seviyesinin marjinal gelir vergisi yükünün değişimine oldukça hassas olduğunu ortaya koymaktadır. Bu bulgu, optimal vergi seviyelerinin belirlenmesinde, vergi gelirlerinin nasıl kullanıldığının çok büyük öneme sahip olduğuna işaret etmektedir. | tr_TR |
| dc.contributor.department | İktisat | tr_TR |
